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I 20 anni di Malpensa 2000

25 ottobre 1998 - 25 Ottobre 2018

Buon compleanno Malpensa 2000! 

Per il compleanno di Malpensa, sia ventennale con la costruzione dell'attuale Terminal 1, sia la ricorrenza dell'apertura dell'aeroporto città di Busto Arsizio (Oggi Aeroporto di Milano-Malpensa "Città di Milano") del 21 novembre 1948, abbiamo ripescato e preso spunto da un vecchio post che parlava della storia di Malpensa in questi 20 anni. Buona Lettura!

 

"La storia di Malpensa è una storia curiosa, il primo scalo milanese aperto nel dopoguerra al traffico civile sin dal suo primo volo di linea  (21 Novembre 1948), iniziò ad avere subito voli intercontinentali, differenziandosi così da altri.

 

In questi mesi spesso le discussioni e i ragionamenti su Malpensa ruotano sulla possibilità o meno che lo scalo milanese torni ad essere un Hub , credendo che tale decisione sia politica quando, in realtà , la storia sino ad oggi ha dimostrato l'esatto contrario visto che sono stati i vettori a deciderlo, per esempio SEA ha realizzato  il Terminal 1 con particolarità uniche in Italia essendo concepito su flussi di traffico (arrivi e partenze) totalmente separati con un terminal quindi non esteso ma verticale. 

 

Desidero quindi ricordare alcuni passi a partire dalla fine dei anni 80 quando Linate era il primo scalo italiano per traffico europeo, Fiumicino primo per traffico nazionale ed intercontinentale 

e Malpensa secondo per quello intercontinentale. 

 

Prima del 1998:

Ai quei tempi Alitalia su Fiumicino non aveva un traffico hub&spoke, come invece si iniziava ad implementare su alcuni grandi scali europei, Francoforte in primis e, in tutti i modi, cercò sempre di poter avere passeggeri milanesi in transito a Roma, pur avendo poco meno di una decina di destinazioni intercontinentali operanti da Malpensa (il triplo rispetto ad oggi il che dovrebbe far riflettere) ,perlomeno sino all'apertura di Malpensa 2000 nel 1998.

 

L'ultimo tentativo di cercare di competere con i nuovi hub esteri vicino a Milano (Zurigo, Ginevra, Vienna, Francoforte), fu quello ad inizio anni 90 di creare dei voli dedicati ai soli passeggeri in transito su Fiumicino in partenza da Linate. I voli erano una decina al giorno, effettuati con MD80, dove i passeggeri ricevevano la doppia carta d'imbarco e la priorità a Fiumicino per 

i transiti.  Il servizio denominato "Leonardo" durò pochi mesi, gli aerei volavano con pochi passeggeri ed il servizio fu cancellato.

 

Con l'arrivo dei primi Airbus A300 dedicati a rotte europee ad alta densità, Alitalia si ritrovò un altro problema, Linate non aveva le piazzole dedicate ai wide body, cosi uscirono articoli sui vari quotidiani nazionali riportanti che, se non vi si fosse posto rimedio, gli A300 sarebbero stati basati a Zurigo (!).

Alitalia per la prima volta iniziava a richiedere uno scalo adeguato a Milano, indicando Malpensa come scalo più adatto, dove già operava con i suoi B747, DC10 e DC8, assieme a voli feeder da Venezia, Budapest e Bucarest (con DC9 e poi MD80),

SEA, in fretta e furia, realizzò alcune piazzole per accogliere gli A300, e nel frattempo iniziò a discutere con Alitalia quello che avrebbe portato ad esercitare la legge 825/1973, ormai decaduta la nuova 385/1990 ,per la realizzazione della nuova Malpensa, dato che lo Stato aveva designato che Fiumicino e Malpensa fossero i due scali italiani dove concentrare i voli di corto, medio e lungo raggio; su questo i gestori aeroportuali si impegnarono nel realizzare opere adeguate a tale compito.

 

Alitalia, riconosciuto il fatto che per competere con i nuovi hub europei aveva bisogno di Malpensa iniziò a collaborare con l'allora SEA consulting, poi ItalAirport, nella progettazione di massima dello scalo ed ha più riprese, anche sui media, chiese che si velocizzasse l'iter approvativo del progetto Malpensa 2000 (29 erano gli enti che dovettero approvare il progetto).

 

 

Spesso si è letto che è stata la politica a volere a Malpensa un hub Alitalia, questo è un falso storico, ancor peggio che sia stato il partito della Lega, che allora neanche esisteva. Era Alitalia, che in tutte le sedi, grazie a Cempella( allora presidente Alitalia) che in vista dell'accordo con un vettore europeo (KLM) lo affermava; SEA, Comune di Milano e Governo fecero la loro parte, ma non viceversa.

 

Mentre a Malpensa si lavorava a Fiumicino si basava "Jet Italia", filiale italiana di British Airways basando dapprima dei BAE146 e poi B737 (con il colori British Airways) effettuando dallo scalo romano diverse tratte nazionali (tra cui la Fiumicino-Linate in concorrenza con Alitalia ed AirOne) ed europee.

A Malpensa invece apriva Lauda Air AG che con una flotta di CRJ serviva una decina di destinazioni europee con codici di volo Lufthansa e LaudaAir. 

Le frequenze erano plurigiornaliere e permettevano coincidenze su Malpensa tra loro ed i voli di Lauda Air Italia oltre che altri vettori di linea operanti su Malpensa.

Possiamo affermare che, quella di Lauda Air AG, fu il primo vettore di linea operante a "ondate" nella storia di Malpensa pre-1998. I voli durarono 3 anni, mentre molto meno quelli di Jet Italia dove il disimpegno fu una vera fuga, 48 ore dopo una conferenza stampa a Roma dove si annunciavano nuove destinazioni...! I voli furono chiusi e cancellati immediatamente.

 

Malpensa 2000, anno 1998:

 

L'avvio dell hub Alitalia/KLM a Malpensa lo si ricorda per la coincidenza con l'apertura del Terminal 1, dove in una notte si trasferirono voli dal vecchio terminal (l'attuale T2) in quello nuovo e altrettanti da Linate e Fiumicino, assieme alle rotte ex novo.

Air Europe lo stesso giorno aprì voli su MXP con una flotta di A320, B767 e B777 con voli nazionali di federaggio sul Terminal 1, in code share con diverse compagnie appartenenti all'allora alleanza Qualiflyer presenti a Malpensa, ricalcando il modello Hub and Spoke. 

 

AirOne, trovatasi schiacciata a Malpensa tra Alitalia/KLM e Air Europe, il secondo giorno dall'apertura decise di spostarsi su Orio al Serio, scalo che da quel momento non era più solo Bergamo, ma anche milanese, appartenente al sistema aeroportuale milanese (MIL). Ancora oggi spesso si sente parlare di Bergamo, peccato che sia un errore, il nome esatto è Milano/Bergamo Orio al Serio, codice BGY, nome proprio il Caravaggio.

 

AirOne, partner di Lufthansa cercò di contrastare Alitalia, ed infatti fece di tutto per rientrare su Linate da Orio riuscendovi. 

Lufthansa stessa era una dei vettori europei che vide l'hub di Alitalia con KLM come un pericoloso concorrente (Cimoli voleva poi fondere Altialia con KLM creando Wings), e se qualcuno si ricorderà, quando fu applicato il decreto Bersani su Linate, il giorno dopo un aereo Lufthansa cercò di atterrare a Linate, anche se lo slot era per Malpensa. Quando Milano Controllo avvisò il comandante che ,se fosse atterrato a Linate non in emergenza, l'aereo sarebbe stato bloccato a terra, il volo atterrò a Malpensa (con 40 minuti di ritardo). I passeggeri in attesa del volo da Linate furono mandati a Malpensa.

 

Quello che accadde durante l'hub Alitalia/KLM e Alitalia-LAI a Malpensa ormai è storia, KLM pur di non rimanere più partner di Alitalia se ne andò, pagando centinaia di milioni di euro di penale. Il progetto di Cimoli naufragò, mentre i debiti di Alitalia aumentavano, lo spreco di soldi nel tenere personale basato a Roma per voli in partenza da Milano fu una prerogativa

che non esisteva in nessuna compagnia aerea del mondo.

Anche Air Europe fallì, assieme alle altre compagnie del gruppo Qualiflyer, le quali dopo l'11 settembre finirono tutte in difficoltà economiche, e i membri fondatori (Crossair, Swissair, Austrian Airlines) andarono in fallimento.

La politica milanese e lombarda fu debole nel proteggere Malpensa a discapito di Linate, mentre in Alitalia il ritorno a Roma era sempre più forte, sia da parte del personale che da parte della politica.

La realtà era che Alitalia stava fallendo, ed il grounding era dietro alla porta. Il sindaco di Milano non fece molto per tenere Alitalia su Malpensa, dato che era convinto di poterla sostituire con British Airways (dopo che questa aveva avuto l'esperienza di Jet Italia su Fiumicino).

Dal momento che Alitalia annunciò il dehub, si iniziò a cercare subito un'alternativa per Malpensa; si creò un tavolo di lavoro SEA/Regione Lombardia per individuare l'alleanza ed il vettore che avrebbe potuto sostituire Alitalia come hub carrier.

 

31 Marzo 2008:

Alitalia lascia Malpensa il giorno che si inaugura la Superstrada Boffalora-Malpensa, si dissero tante cose su Malpensa, sia a Roma che in sede Europea, che poi la storia dimostrerà che non erano vere. I manager Alitalia, sempre gli stessi anche in CAI, erano arrivati a dire che, se erano falliti,  era per colpa di Malpensa, peccato che l'unico bilancio in attivo (ad oggi) lo è stato durante 

il periodo a Malpensa (CAI è praticamente fallita operando solo a Linate e Fiumicino) 

 

Easyjet fu la prima compagnia a credere nelle potenzialità di Malpensa, coprendo in parte il vuoto nazionale ed europeo creato da Alitalia, e, ad oggi, Easyjet movimenta circa 8 milioni di passeggeri dal Terminal 2 di Malpensa, adattato al business della compagnia Low Cost, creando così la base europea più grande della compagnia britannica, seconda solo a Londra Gatwick.

 

Sempre il giorno del dehub, AirOne, partner Lufthansa, apre voli nazionali, europei e di lungo raggio (Boston e Chicago) iniziando a creare un sistema di transiti e coincidenze. Bonomi, presidente di SEA sorrideva, il vettore estero, assieme all'alleanza di riferimento, era già stato individuato, chi guardava i voli del mattino di AirOne atterrare a Malpensa aveva già capito.

Intanto Alitalia-CAI prende forma, il partner Air France non sembra molto interessato nel tempo a sviluppare Alitalia ed infatti, una volta ottenuto quello che veramente voleva, cioè il traffico pregiato del nord Italia convogliato su Parigi CDG, successivamente sbattè la porta ai capitani coraggiosi, i quali portarono Alitalia vicino ad un altro fallimento (senza poter più dire che era colpa 

di Malpensa, perdendo al giorno la stessa cifra della precedente Alitlaia con metà aerei e rotte!).

 

Quando nacque la CAI capirono che una AirOne con dietro Lufthansa sarebbe stata troppo pericolosa, quindi dopo un dietrofront durante la due diligence, vollero che Toto portasse AirOne in CAI in modo da cercare di bloccare Lufthansa , che assieme ad Air France, si candidò per entrare in Alitalia non con una manciata di soldi (come fece Air France), ma con un piano di ristrutturazione, lo stesso presentato ai sindacati in ambasciata a Roma, gli stessi che uscirono fuori esultanti che poi vennero falciati, dato che il Governo voleva tenersi Alitalia a Fiumicino, mentre l'hub per Luthansa sarebbe stato Malpensa.

 

2 Febbraio 2009:

"Nasce Lufthansa Italia, Capitale:Milano"

Apriti cielo, appena sui quotidiani comparve questa hit pubblicitaria, a Roma vi fu una interpellanza parlamentare; questo era il clima, mentre Milano cercava di dare lavoro ai dipendenti SEA.  La mossa di Lufthansa  fu visto come un vero e proprio attacco politico verso i capitani coraggiosi di Alitalia.

Il piano di Lufthansa era quello di aprire voli assieme al loro partner storico italiano, AirOne, ma questo fu conglobato in CAI (e poi distrutto), in modo da avere subito un COA Italiano per voli di lungo raggio soggetti a diritti di traffico, basati su accordi bilaterali tra i vari stati.

SEA e Lufthansa andarono avanti lo stesso e così nacque Lufthansa Italia , dove i voli sarebbero stati nazionali ed europei, integrando il network di Star Alliance su Malpensa in un sistema di transiti e code share.

 

Se il buongiorno si vede dal mattino all'inaugurazione di Lufthansa Italia l'allora sindaco di Milano all'ultimo momento non potè partecipare all'evento a Malpensa, perchè ufficialmente convocata a Roma per l'Expo, nessuno ci ha mai creduto.

 

Inutile dire che Lufthansa si trovò politicamente sola, pur avendo un governo amico dei politici milanesi e lombardi un COA che normalmente si rilascia in 3/4 mesi ad un piccolo emergente vettore italiano, a Lufthansa dopo un anno era ancora vagante e se i voli non soggetti a diritti di traffico, pur non graditi, non li si potevano bloccare, alla richiesta del primo diritto su Tel Aviv 

questo veniva dato a Meridiana.

Lufthansa Italia inizialmente aveva personale tedesco di Monaco in trasferta a Milano ma poi assunse personale base Milano.

 

Con il mancato diritto su Tel Aviv a Colonia prevalse la decisione di chiudere le operazioni nel ottobre 2011 con 6 mesi di preavviso, nessun dipendente fu licenziato, la più grande opportunità per Milano e l'Italia se ne andava mentre Alitalia-CAI macinava debiti preparandosi a portare i libri in tribunale.

 

Con lo spirito di sempre Bonomi si da da fare e con il suo Team inizia a girare il mondo per portare su Malpensa vettori internazionali di lungo raggio e vi riesce, oggi lo scalo, per traffico intercontinentale, oggi è il primo scalo in europa senza un forte vettore di riferimento, grazie al ViaMilano rende più facile i transiti tra vettori di corto-medio e lungo raggio che non abbiano accordi diretti tra loro. Sempre sotto Bonomi il completamento del terzo terzo (che in realtà per volumi è un raddoppio) del Terminal 1, la realizzazione del terzo satellite, la creazione di nuove isole check in definendo il nuovo design attualmente in via di completamento sotto la presidenza di Modiano.

Emirates diventa il nuovo vettore che spingerà su Malpensa, dopo aver portato a tre le frequenze giornaliere verso Dubai riesce ad aprire in V libertà il volo su New York che doveva essere il primo di una rosa di destinazioni verso occidente.

Se prima con la legge salva Malpensa i diritti di traffico venivano rilasciati automaticamente, con l'arrivo del salvatore di turno di Alitalia (Etihad) l'automatismo salta, c'era da scommetterci, inutile chiedersi per chi e perchè ( Lufthansa Italia insegna) tanto per qualcuno a Roma, Malpensa non deve tornare hub e Alitalia deve stare a Fiumicino, se no Fiumicino 2 come lo si giustificherebbe? 

 

2015:

Siamo alla terza puntata di Alitalia (quella storica con KLM, poi quella con Air France ed ora, dopo due partner comunitari eccoci quello extracomunitario, Etihad).

Per sbolognare la fallimentare Alitalia, il governo è disposto a concedere praticamente tutto, l'ex Ministro Lupi crea un decreto Linate che, alla fine, va a favorire solo Air Berlin, trasferendola da Malpensa a Linate dove, su 4 destinazioni servite da Malpensa ne erano rimaste operative solo due, fino al fallimento di Air Berlin. Per tenere buoni i milanesi, viene detto che pur mantenendo l'hub Alitalia a Roma, Etihad avrebbe aperto un Hub cargo a Malpensa, ad oggi non vi è alcuna traccia e, se chiedete in Etihad, vi guardano strano, quello che invece hanno detto è che, dal 2019, la loro base logistica per i voli cargo sarà Parma...

A Linate Alitalia cerca di fare transiti, non li può fare legalmente per via del decreto Bersani, quindi si sono inventati hostess che attendono i passeggeri in arrivo e li riportano al piano partenze, roba da anni '60 altro che 2018!

 

Per l'Expo viene aperto un volo Alitalia da Malpensa per Shanghai, chiuso il giorno dopo la fine dell'Expo, il volo andava bene, meglio di altri su Fiumicino, per non parlare quelli di Venezia (Tokyo e Abu Dhabi ora chiusi).

Con tutte le destinazioni che Alitalia poteva aprire aprì proprio la dove c'era già un volo per Shanghai da Malpensa operato da Air China, geniali.

 

 

Oggi (2018):

Dopo l'EXPO, Malpensa ha iniziato un periodo di crescita che ha permesso di riportarsi ai livelli di ben 10 anni fa, con un importante crescita in tutti i settori che operano nell'aeroporto. L'approdo di Ryanair nel dicembre 2015 ha aiutato non di poco lo scalo a risollevarsi dalla stagnazione in cui vi era entrato, basandovi circa 4 aerei nell'aeroporto, con rotte nazionali ed europee, facendo concorrenza ad Easyjet, ormai storico cliente dello scalo, che ha dovuto incrementare la capacità di posti a sedere per reggere la concorrenza, passando dall'avere A319 ai più capienti A320/A321, ed infine ai nuovi modelli NEO di casa Airbus. Novità recente di Easyjet è il Worldwide, che consente alle compagnie che ve ne fanno parte di usufruire dei voli Easyjet per alimentare i propri voli Intercontinentali/Extra UE , portando un esperimento di un sistema di transiti non più fai da tè, ma con collabroazioni e l'aiuto del ViaMilano.

 

Neos, compagnia charter, prosegue la sua espansione (e rinnovamento) della flotta a Malpensa, con l'ingresso recente dei B787 nella flotta, affiancando e sostituendo gli obsoleti B767.  Dall'anno prossimo si aggiungeranno anche i B737MAX, sostituendo i B737 di vecchia generazione.

 

La novità più recente è Air Italy, nata dal rebranding Meridiana e posseduta al 49% da Qatar Airways, che ha concentrato la propria flotta di medio/lungo raggio nello scalo milanese, aprendo nuove rotte nazionali ed intercontinentali tramite sistema Hub and Spoke, con conseguente rinnovo ed ampliamento della flotta,  passando dai vecchi B767 ai più moderni Airbus A330 e Boeing 787 per i voli intercontinentali, mentre per i voli di corto e medio raggio l'ordine per 20 B737 MAX rimpiazzerà gli attuali B737 di vecchia generazione, per un totale di 50 aeromobili in ordine. Questo progetto ripercorre le vecchie esperienze di Air One e Lufthansa, cercando anch'esso di ricoprire il vuoto creatosi nel 2008, ovvero di una compagnia che opera voli di corto, medio, lungo raggio dal Nord Italia che ne soddisfi la domanda.

 

Oggi Malpensa guarda al futuro, dopo un lungo calvario di alti e bassi, oggi si può guardare con fiducia al futuro, con un mix di traffico passeggeri Punto a Punto e Transiti.  Quello che pochi anni fa sembrava utopia, oggi è quasi realtà. Le difficoltà di pochi anni fa sembrano distanti secoli da noi,  quando si definiva l'aeroporto fonte di tutti i mali possibili ed immaginabili. Ma oggi, Malpensa si prende una rivincita contro tutte le cose che si sono dette in passato , contro tutti i decreti che hanno castrato la crescita, ad oggi realizzatasi.

Buon compleanno Malpensa!

 

 

 

Alcune foto dall'evento MXXP del 28 ottobre:

Grazie a I-Tigi per le foto dell’evento!