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Terza pista di Malpensa, analisi sui pro e contro

Come da titolo, discuteremo sui vantaggi e i possibili svantaggi che la pista può produrre se attuata entro pochi anni, visto il cambiamento delle previsioni di crescita dello scalo di Malpensa entro il 2030. Prima del dehubbing di Alitalia, Malpensa aveva in programma un ambizioso masterplan il quale doveva essere applicato entro il 2020-2025. Ciò prevedeva la costruzione di un nuovo Terminal tra le due piste 35L/17R e 35R/17L, l'ampliamento del Terminal 2, l'ampliamento della Cargo City nella zona di Via Gaggio e la terza pista. Tutto questo cadde "in rovina" dopo l'abbandono di Alitalia nel 2008 e da allora, il masterplan subì prima bocciature dalla politica locale, poi ridimensionamenti e infine la sostituzione dello stesso nel 2015, quando SEA presentò il nuovo piano di crescita dell'aeroporto molto ridimensionato rispetto al precedente:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vecchio masterplan di Malpensa (in evidenza le aree interessate)

 

Il vecchio masterplan, se Alitalia non avesse attuato il dehubbing, poteva già essere attuato: nel 2007 i movimenti aerei dello scalo erano 267.941 e nei momenti di picco della giornata, vi era difficoltà a gestire il traffico in arrivo ed in partenza dall'aeroporto. Il traffico passeggeri era ripartito principalmente nel Terminal 1 che gestiva circa 20 Milioni di passeggeri (su circa 24 milioni di cui 6  in connessione verso altri aeroporti) e la terza ala del terminale era in costruzione, assieme al terzo satellite. Il secondo terminal dello scalo quindi poteva ricevere altre compagnie disposte a creare una base a Malpensa ( Easyjet). In totale lo scalo sarebbe arrivato a gestire in pochi anni più di 30 milioni di passeggeri. 

Invece, il traffico dopo il 2007 è calato vistosamente e questo piano non poteva essere applicato in poco tempo.

Il progetto quindi vide i suoi punti di forza sparire uno ad uno: il traffico era stabile sui 18 milioni, i movimenti aerei bastavano già per due piste e la mancanza di una compagnia aerea che volesse investire veramente nello scalo svanì. Il traffico cargo, il settore che più di altri sarebbe stato beneficiato dal masterplan, ha però avuto un andamento differente dagli altri due: dopo il dehubbing, il traffico ha continuato a crescere fino a superare il record pre 2007. Ciò però non è bastato e il vecchio masterplan fu prima ritirato nel 2014 e poi ripubblicato nel 2015.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nuovo Masterplan di Malpensa (2015)

Il nuovo masterplan invece prevede nuove taxiway, nuove piazzole remote, hangar lato 35R (già previsto nel vecchio), ed espansione area cargo ridotta da 433 ettari a 90. Quindi prevede un miglioramento della capacità dell'aeroporto che da 310.000 movimenti orari della struttura aeroportuale passerebbe a 340.000 e il raggiungimento dei 30 milioni di passeggeri nel 2030.  Questo masterplan fu preso e pubblicato con il presupposto dell'assenza di un vettore che potesse operare totalmente nello scalo. Fino ad oggi. 

Con il progetto AirItaly, la nuova compagnia guidata da Qatar Airways punta a fare di Malpensa il suo Hub principale con voli di corto, medio e lungo raggio in connessione. La compagnia prevede una flotta di 50 aerei entro il 2022, di cui 30 B787 e 20 B737MAX. Ciò scombussola i piani previsti nel 2015, visto anche che già nel 2017 lo scalo ha raggiunto i 22 milioni di passeggeri e quindi il tetto imposto nel 2030 potrebbe già essere superato molto prima del previsto. Se entro il 2022 Air Italy raggiungesse l'obiettivo prefissato dei 10 milioni di passeggeri, di cui 8 in arrivo/partenza/transito da Malpensa, ecco che la terza pista scatta subito all'occhio. Con quest'ultima la capacità aeroportuale aumenterebbe fino a 596.000 movimenti aerei annuali e attuerebbe gli atterraggi e decolli in parallelo indipendenti (anche con piste invertite), molto più vantaggiosi e garantirebbero una viabilità aeroportuale più veloce ed un risparmio in termini di carburante speso in rullaggio per gli aerei sopratutto cargo, dato che la futura Cargocity sarà proprio affacciata sulla nuova pista. Consentirà atterraggi più brevi e decolli in cui gli aerei saranno ad un altitudine superiore nelle zone di Somma Lombardo e Casorate addirittura il non sorvolamento di queste zone, ma anche decolli verso sud ed una riduzione del rumore nelle zone a nord di Malpensa. Già ai tempi dell'Hub Alitalia, si arrivava a 16 aerei in attesa per il decollo e per velocizzare ciò venivano effettuati, di rado, dei decolli paralleli sulle due piste esistenti.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Terza pista nel dettaglio

 

 

Dalle cose positive passiamo alle cose negative: è vero che il rumore si ridurrebbe a nord di MXP ma incrementerebbe a sud, dove verrà interessata dagli atterraggi anche Tornavento, a rischio delocalizzazione se il vecchio masterplan venisse ripreso.  Il costo della pista e vie di rullaggio si aggirerebbe sui 125 milioni di euro, incrementerebbe le tariffe aeroportuali dell'aeroporto e se fosse costruita in un periodo di stallo delle statistiche aeroportuali nazionali o mondiali, portrebbe rivelarsi superflua. Già oggi Malpensa ha 2 piste parallele che sono poco sotto all'essere utilizzate al 100%, dato che le taxiway d'uscita veloce nella pista 17L non esistono tutt'ora e nella 35L ne esiste una sola di rapid exit Taxiway lato T1 mentre lato T2 sono 2. In più esistono aeroporti al mondo che con due piste parallele vicine riescono ad effettuare decolli ed atterraggi paralleli ed indipendenti, come nel caso di San Francisco oppure Dubai. Prima di pensare alla terza pista, sarebbe necessario aumentare al massimo la viabilità delle due esistenti.

Ultimo, ma non meno importante, è l'utilizzo del terreno in cui passa la cosiddetta Via Gaggio. Le politiche ambientali adottate negli ultimi decenni nel mondo invocano alla salvaguardia del pianeta, alla conservazione del verde rimanente e alla preservazione della flora e della fauna. E' un discorso però differente per Malpensa. L'aeroporto si trova all'interno del Parco del Ticino, istituito nel 1970 mentre l'aeroporto esisteva già da prima. Non si intende creare quei discorsi inutili che per anni ci hanno accompagnato al riguardo, ad esempio se è nato prima l'aeroporto o il parco oppure se la Grande Malpensa potesse essere costruita da tutt'altra parte. Discorsi facilmente smontabili dato che l'aeroporto esiste già dagli albori dell'aviazione (1910) e che già dagli anni '60 l'area di Malpensa fosse stata indicata come area di sviluppo futuro, dato che attorno Milano non esiste un metro quadro libero da: coltivazioni, centri abitati e parchi (Parco Sud Milano). Nemmeno interrando l'idroscalo di Linate si sarebbe ottenuta l'area necessaria ad accogliere il traffico futuro. Si avrebbe dovuto già sapere sin da quando avevano approvato Malpensa 2000 che l'area circostante sarebbe stata utilizzata per lo sviluppo di un grande aeroporto.

Livelli di Rumore previsti con 3 piste

 

Da questa immagine poi si evince come affermato sopra, livelli di rumore ridotti a nord e aumento di rumore a sud. In più la tecnologia utilizzata in campo aeronautico sui motori turbofan si sta evolvendo, già oggi si possono vedere aerei con il 20/30% di rumore in meno rispetto ai modelli precedenti (B787, A320 Neo, A350, B737MAX ecc..).

In breve, il terreno in cui verrà costruita prima o poi servirà, con la costruzione immediata si fronteggia ora un problema che prima o poi verrà o andrà risolto e permette maggior flessibilità in condizioni avverse, ma alle condizioni attuali questa cementificazione potrebbe risultare inutile, ed effettivamente nell'immediato lo è, ma se non si pensa adesso ai problemi futuri, sarà ancor più difficile attuare le cose.

Dopo questa analisi vi esorto a rispondere a questa domanda: La terza pista è utile oppure no? Si può già attuare in tempi brevi o bisogna aspettare tempi più maturi per una seconda grande espansione dell'infrastruttura aeroportuale?